Por Jhefres Reyes Reinoso
Westchester, NY
El continente americano tiene una superficie aproximada de 43,316,000 kilómetros cuadrados, en cuya extensión territorial se alberga una vasta diversidad de recursos naturales de vital importancia para las economías del mundo. Sin embargo, solo 82 kilómetros de vía fluvial atraen la controvertida atención de Washington. Nos referimos al canal de Panamá, un paso marítimo que conecta el océano Atlántico con el Pacífico a través del istmo de Panamá. El nuevo inquilino de la Casa Blanca, en su toma de posesión, aseguró que el canal de Panamá está siendo controlado por China. Es importante recordar que previo a su retorno al poder, el actual mandatario acudió a una reunión de activistas conservadores en Phoenix, Arizona, organizada por Turning Point Action (organización de base conservadora), frente a la cual presentó su denuncia por las exageradas tarifas que la Autoridad del Canal de Panamá les impone
a los cargueros estadounidenses que atraviesan esta ruta. En adición, hizo un reclamo sobre las dificultades que presenta el desplazamiento de los navieros de guerra americanos en su paso por el canal. En contradicción con esto, encontramos datos oficiales colgados en la página web de la
Autoridad del Canal de Panamá (https://pancanal.com) que afirman que Estados Unidos es el principal usuario de la vía interoceánica con casi el 67% de la carga total transportada, y la República Popular de China es el segundo usuario con casi el 16%. Si las matemáticas no fallan, El Tío Sam sigue siendo el que mayores beneficios obtiene en su cruce comercial a través del canal.
Contexto actual:
Analizando el devenir de los acontecimientos tras el establecimiento de las relaciones
diplomáticas entre la República de Panamá y la República Popular China en 2017, se hace
evidente que Panamá es una pieza clave dentro del proyecto denominado: “la Iniciativa de la Franja y la Ruta” (One Belt-One Road). En consonancia con esto, El Real Instituto Elcano, en su análisis titulado “La Nueva Ruta de la Seda: entre la oportunidad y la incertidumbre”, destaca el gran propósito del Gigante Asiático en su búsqueda del desarrollo de infraestructuras que persigue conectar a oriente con occidente. Asegura este centro de pensamiento madrileño que más de 60 países podrían beneficiarse de proyectos desarrollados bajo el paraguas del citado
marco de relaciones internacionales que está promoviendo China Continental. Ante estos
objetivos, es innegable que la Gran República de Norteamérica ha asumido como un peligro
inminente la presencia de empresas orientales en el caribe y la región.
En este contexto arriba descrito es donde entendemos que la declaración del Ministerio de Relaciones Exteriores de Panamá disparó las alarmas cuando anunció la adherencia del Estado panameño a la iniciativa china. En el referido anuncio, la institución también agregó que sobre vendrían grandes inversiones a la zona fluvial, como por ejemplo la construcción de un ferrocarril que conecte los océanos Pacífico y Atlántico, y áreas económicas especiales. De acuerdo con la autora de la revista Dialogue Earth (versión digital), Paulino Garzón, el 12 de junio (día que se establecieron las relaciones diplomáticas), China Landbridge Group inició la construcción del mega puerto Panamá Colón Container Port, que contará con muelles para los barcos super post-Panamá. En igual sentido, la revista financiera Barrons publicó la información sobre las concesiones entregadas a la empresa privada Hutchinson Ports, una subsidiaria del conglomerado CK Hutchison Holdings con sede en Hong Kong, para operar puertos en ambos
extremos de la vía fluvial panameña.
Lamentablemente, el caso de Sri Lanka, cuyo puerto de Hambantota quedó bajo control de los chinos por 99 años como efecto de una deuda por pagar, constituye una jurisprudencia a ser considerada en la interpretación de este caso. Ahora cabe preguntarnos: ¿Estaría Panamá violando el acuerdo de neutralidad suscrito con EE.UU. al permitir las operaciones de empresas privadas chinas en el canal? ¿Podrían las deudas asumidas por el gobierno de Panamá afectar las obligaciones establecidas en los tratados internacionales que regulan el canal?
En cuanto al derecho internacional: Amparado en el artículo 60 de la convención de Viena de 1969 Estados Unidos podría terminar o suspender la aplicación del convenio suscrito con Panamá a consecuencia de las alegadas violaciones que afectan la neutralidad del canal. No pasemos por alto que aproximadamente 50 Estados se han adherido a los tratados Torrijos-Carter como garantes del mismo. El detalle es que la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados (CVDT), la jurisprudencia y la doctrina internacionalista están privilegiando a los tratados como la principal fuente de los derechos internacionales. En ese caso, el tratado concerniente a la neutralidad permanente del canal y al funcionamiento de este, en el artículo 2, establece lo siguiente: “Panamá declara la neutralidad del Canal para que, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, éste permanezca seguro y abierto para el tránsito pacífico de las naves de todas las naciones en términos de entera igualdad…”. Y es que suena algo insólito, pero aun en medio de la pandemia del 2020, virus que golpeó y paralizó al mundo, este canal siguió funcionando como si nada estuviera pasando. Por ende, no vemos aquí ningún incumpliendo por parte de Panamá respecto a las obligaciones asumidas desde 1979. El tratado Torrijos-Carter entró en vigor el 1 de octubre de 1979. Este primer acuerdo finalizó mediante la entrega del canal al pueblo de Panamá el 31 de diciembre de 1999. A ese convenio le sobrevive el tratado concerniente a la neutralidad permanente del canal. En dicho pacto, en el artículo uno (1), Panamá queda obligada a garantizar la apertura permanente de la vía acuática. Esto es: asegurar la operación de este paso comercial en beneficio de todas las naciones sin distinción. Como aspecto de interés, observamos que el tratado que regula la operatividad del canal de Panamá no tiene cláusulas que regulen la contratación de servicios extranjeros para obras de remodelación, expansión, anexos y reparación sobre el cauce de navegación aquí en cuestión. En consecuencia, los contratos privados de obras públicas que el gobierno panameño firme con empresas extranjeras no transgrede las disposiciones del convenio de neutralidad, debido a que la soberanía adquirida por Panamá sobre su bien nacional en 1999 le confiere las prerrogativas de administración pública de la obra. Solo nos quedaría esperar una sentencia interpretativa de la Corte Internacional de Justicia u otro órgano jurisdiccional que tras su apoderamiento al respecto pueda aportar mayor claridad en este caso.
En afinidad con mi planteamiento legal arriba expuesto, refiriéndose a las amenazas de
Washington, el profesor de Relaciones Internacionales, Euclides Tapia, sostiene lo siguiente: “Estamos ante un argumento falso para ocultar el verdadero objetivo de Trump: que Panamá reduzca al mínimo sus relaciones con China». Con similar interés, Jorge Luis Quijano (Exadministrador del canal de Panamá) arguye que las construcciones sobre el canal están siendo financiadas por bancos internacionales que nada tienen que ver con China Popular. En el mismo orden, el ex funcionario agrega que tanto empresas francesas y alemanas han tenido contratos para la realización de trabajos en la zona. El citado argumento nos lleva a la siguiente pregunta: ¿Por qué la presencia de Francia y Alemania en la zona del canal no generaron igual preocupación a los americanos?
Conclusión:
No hay presupuesto legal, para que en buen derecho, la administración Trump pueda hacer un reclamo formal al gobierno de Panamá por supuesta violación al tratado de neutralidad.
En concreto, Washington está recurriendo a las relaciones diplomáticas de garrotes. A diferencia del presidente Roosevelt en 1900 quien entendía que se debía hablar suave y llevar un palo en las manos, el gobierno actual usa un fuerte discurso ante los medios de comunicación mientras alardea del bastón. Entendemos que hay aquí una táctica que busca reducir al máximo las inversiones de Beijing en la región.
Finalmente, es un hecho que Los Estados Unidos de America busca ganar la carrera de 51 millas entre el Atlántico y el Pacifico frente a su principal competidor, quien ya está en la posición de arranque.