Vallejo está en República Dominicana, donde recibió ayer un doctorado honoris causa otorgado por la Universidad APEC.

Sus ojos verdes brillan cuando habla de literatura. Irene Vallejo (España, 1979) sonríe en cada respuesta y transmite una pasión que no oculta: la filología clásica. La vive, la disfruta, la cultiva.

Cada vez que puede, mezcla la actualidad con enseñanzas del mundo antiguo. Por ejemplo, para hablar de la amenaza que puede representar la inteligencia artificial para el pensamiento crítico, inicia con una anécdota de Sócrates.

“Este debate es muy antiguo”, comentó la autora, de 46 años, en el Desayuno de Listín Diario, encabezado por el director de este medio, Miguel Franjul. “Es interesante porque Sócrates se reveló contra la escritura. Pensaba que, debido a la escritura, ya no memorizaríamos los conocimientos y se los confiaríamos a un objeto externo”, añadió.

Irene Vallejo estuvo acompañada en el Desayuno de Listín Diario de su esposo, Enrique Mora; el rector de la Universidad APEC, Erik Pérez Vega, y el decano de la Facultad de Derecho de la academia, Alejandro Moscoso Segarra.

Consideró que esa mezcla entre dos épocas distantes no es casual: su trabajo está centrado en la investigación y divulgación de autores clásicos.

Esa fascinación la llevó a ganar en 2020 el Premio Nacional de Ensayo de España por “El infinito en un junco”, una obra que recorre la historia del libro y de quienes lo han protegido durante casi treinta siglos.

Vallejo está en República Dominicana, donde recibió ayer un doctorado honoris causa otorgado por la Universidad APEC. Y en medio de su agenda por el país, conversó con este medio sobre temas que la inquietan: desde el deterioro del debate público hasta el papel de los traductores y la amenaza del fanatismo.

“El ruido ocupa cada vez más espacio”

Uno de los asuntos que más le ocupa es el ruido en la conversación pública y la comunicación “brutalista”.

“Por desgracia estamos viendo cómo, en las redes sociales y en la conversación pública, el ruido cada vez ocupa más espacio”, afirma Vallejo.

Explica que hoy parece necesario “gritar para que te escuchen” y que muchos buscan destacar por encima de otras voces.

Desde la lingüística, dice, se estudia este estilo que algunos llaman “comunicación brutalista”, caracterizado por la fuerza y la confrontación.

Según Vallejo, esta manera de comunicar se extiende de la política al marketing y la publicidad, y resulta efectiva porque rompe acuerdos tácitos basados en el respeto y el cuidado.

“Supongo que también se agotará su vigencia”, reflexiona. “Llama la atención al principio cuando una persona grita y como rompe todas las normas y todos los consensos”.

La traducción literaria la inquieta

Otro tema que la preocupa es la traducción en tiempos de inteligencia artificial.

“A mí la traducción literaria me preocupa mucho”, admite.

Sostiene que una traducción implica sensibilidad, conocimiento y la capacidad de trasladar conceptos de una cultura a otra.

“He trabajado con más de 40 traductores y veo un trabajo muy delicado y literario”, explica. “Si no conoces la otra lengua, una traducción hecha por inteligencia artificial te puede parecer convincente, pero no sabes qué se está perdiendo por el camino”.

Para ella, el riesgo es dejarse llevar por la comodidad sin valorar el trabajo humano que hace que un texto sea “emocionante y transformador”.

El fanatismo, un peligro constante

Consultada sobre si el fanatismo ideológico puede impulsar conductas agresivas entre los jóvenes, responde sin rodeos: “Sí, claro. El fanatismo es siempre un enorme peligro. Y de eso tenemos que ser conscientes. No nos salvamos ninguna generación”.

Advierte sobre los sesgos de confirmación y los ángulos ciegos que afectan a todas las personas y facilitan la separación de ideas.

“Hay cosas que no queremos escuchar, que no queremos entender”, dice.

Abreviar palabras no es nuevo

Vallejo recuerda que simplificar o acortar palabras tampoco es un fenómeno moderno.

“Ya existía”, dice, señalando que en muchas inscripciones antiguas y en textos de iglesias en latín abundan las abreviaturas.

Para ella, el uso de signos y expresiones abreviadas no es dañino si se mantiene como un registro puntual y no sustituye a un lenguaje más rico y matizado.

“El problema sería que reemplazara la expresión completa”, advierte. Por eso insiste en la necesidad de seguir leyendo y cultivando un lenguaje cuidado.

Las lenguas, añade, no pueden regularse por decreto: “Las academias y los diccionarios son testigos de lo que está sucediendo con el lenguaje. Si una mayoría decide un cambio de norma, tienen que adaptarse a ese cambio”.

Datos sobre Vallejo

Irene Vallejo Moreu nació en Zaragoza en 1979. Se formó en Filología Clásica, obteniendo el doctorado en las universidades de Zaragoza y Florencia.

Su carrera combina la investigación académica con una gran vocación divulgadora, según sus archivos biográficos. Colabora desde hace años con medios como Heraldo de Aragón y El País, donde sus columnas mezclan temas contemporáneos con enseñanzas del mundo antiguo.

En su producción literaria también destaca: en 2011 publicó su primera novela, “La luz sepultada”, ambientada en la Zaragoza de 1936. Cuatro años después apareció “El silbido del arquero”, una historia con tintes legendarios.

Además, ha escrito para niños y jóvenes: obras como “El inventor de viajes” —ilustrada por José Luis Cano— y “La leyenda de las mareas mansas”, junto a la pintora Lina Vila.

Pero probablemente es su obra “El infinito en un junco” la que más la ha dado a conocer. Con su éxito editorial la ha convertido en una figura de referencia: sus reflexiones sobre la historia de los libros, la memoria y la cultura resuenan en audiencias muy diversas.

También ha sido reconocida con otros galardones, como el Premio Aragón (2021) y el Premio de las Letras Aragonesas.

Desde hace diez días, unas 200 personas de las áreas administrativa y de seguridad han estado realizando «comprobaciones operacionales» en las instalaciones.

La Federación Nacional de Motoconchistas (Fenamoto) respalda la normativa técnica del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant) que obliga a los motoristas a usar cascos certificados y homologados para reducir las muertes por accidentes de tránsito.

Para visibilizar la perspectiva de quienes ofrecen el servicio de motoconcho, Listín Diario conversó este martes con Óscar Almanzar, presidente de Fenamoto.

«Estamos totalmente de acuerdo con las medidas adoptadas por el Intrant, de que se usen cascos, porque con eso salvamos vidas», declaró Almanzar, quien añadió que estas regulaciones «primero fueron sugeridas por esta asociación en el Foro Nacional para el Uso Responsable de la Motocicleta«.

Según explicó, este encuentro abordó asuntos relevantes sobre buenas prácticas, riesgos y medidas concretas para proteger la vida de los motociclistas.

Cascos para conductor y el pasajero

Entre los requisitos de la nueva normativa, se establece el uso obligatorio del casco tanto para el conductor como para el pasajero.

De lo contrario, se prevén sanciones y multas conforme a la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

El Intrant establece que el casco debe, llevarse correctamente colocado y abrochado durante todo el trayecto, ajustarse adecuadamente, no presentar daños estructurales y sr reemplazado tras un accidente o al cumplir siete años desde su fabricación.

En este contexto, queda prohibida la alteración o retiro de las etiquetas de certificación, ya que estas acreditan la autenticidad del producto.

Almanzar, líder de Fenamoto, comentó estar de acuerdo con la obligatoriedad del casco para ambos ocupantes, ya que garantiza la protección de cada persona. Sin embargo, enfatizó la necesidad de buscar medidas de higiene para su correcta aplicación.

«Los motoristas que llevan a una persona… deberían usar dos cascos protectores, pero en ese caso hay que buscar una solución porque una persona que salga de su casa y use el servicio de motoconcho no querrá ponerse un casco sudado», detalló Almanzar.

Puntualizó que, aunque están de acuerdo con que «todo el mundo use su casco protector» —incluyendo deliverys y mensajeros—, se debe encontrar una solución práctica para los pasajeros.

Tras las nuevas medidas, Fenamoto sugiere la creación del Centro de Atención al Motociclista con el objetivo de orientar y suministrar equipos de protección.

«Estamos promoviendo este centro para que cuando llegue un motociclista accidentado sin casco protector, salga con uno y, si no tiene licencia o seguro, los obtendrá», explicó Almanzar.

Añadió que el centro también «contará con técnicos en seguridad vial y psicólogos para educar a los motociclistas, ya que muchos comienzan a dar servicio sin educación vial».

• los imputados ignoraron los avisos del deterioro progresivo que tenía el techo de la discoteca

  El Ministerio Público sostiene que los hermanos Antonio Espaillat López y Maribel Espaillat de Bera incurrieron en negligencia e imprudencia en la administración de la discoteca Jet Set, lo que derivó en el desplome de la estructura, por sobrecarga, que provocó 236 muertes y unos cien lesionados.

  Sobre esta base, en la solicitud de apertura a juicio remitida por la Dirección General de Persecución del Ministerio Público, el juez del Primer Juzgado de la Instrucción del Distrito Nacional fijó para el 12 de enero de 2026, el juicio preliminar contra los hermanos Espaillat.

  “El techo del Jet Set Club estaba dando señales claras de deterioro progresivo, con pleno conocimiento de los acusados Antonio Espaillat López y Maribel Espaillat, no siendo estas cuestiones relacionadas exclusivamente al agua que filtraba, sino también a escombros en el techo que impactaban directamente al falso techo de paflón, lo cual fue registrado por distintas vías y notificado a estos procesados”, dice la acusación.

  El documento está sustentado en peritajes estructurales, testimonios de víctimas y empleados, y documentación técnica y financiera que argumenta un manejo irregular y riesgosamente descuidado del establecimiento.

  Los peritos determinaron que la sobrecarga excesiva en el techo fue la causa del desplome del centro de diversión, ocurrido el 8 de abril del año en curso, cuando el cantante Rubby Pérez amenizaba una fiesta, donde este también perdió la vida.

  La acusación contiene pruebas de las notificaciones hechas por el empleado Gregorio Adames Arias al imputado Antonio Espaillat, incluso el día antes de la tragedia, de que la situación de plafones caídos el día 5 no se había resuelto y que los materiales del falso techo seguían cayendo a pedazos.

  La carga total calculada sobre la viga se estimó en 2.822 toneladas por metro lineal, superando en un 123% la capacidad de la estructura.

  La sobrecarga se debió a la acumulación y adición continua y creciente de elementos pesados a lo largo de los años sin una evaluación especializada de la capacidad de carga de la estructura, de acuerdo con la acusación.

  El documento contiene un recuentro de las modificaciones estructurales hechas a la discoteca a lo largo de los años, todas de forma irregular, que terminaron la tragedia.

  Sobrecarga en el techo

  Los peritos identificaron que los factores contribuyentes al aumento de carga incluyeron cuatro capas de morteros o finos de diferentes espesores, colocadas una sobre otra, sumando un total de 37.5 cm de altura.

  Además, se instalaron cuatro tinacos de agua, seis equipos de aire acondicionado y siete casetas de aluzinc , “la carga total calculada sobre la viga más solicitada (VE1) se estimó en 2.822 toneladas por metro lineal (tonf/m).

  El análisis estructural demostró que la relación demanda/capacidad para flexión en la viga VE1 era del 123%, superando su capacidad de carga. En general, la prueba de las vigas postensadas arrojó una relación de utilización del 126%.

  Eliminación de una Columna y Fallas en el Refuerzo: Se identificó la ausencia de una columna en el lado oeste de la estructura, que había sido demolida previamente y en su lugar fue colocado un perfil metálico soldado a una placa de mampostería, una solución que buscaba garantizar la estabilidad del tramo de viga perimetral afectado por la ausencia de la columna, pero que falló.

El Metro y el Teleférico de Santo Domingo han interrumpido y retrasado su funcionamiento por fallas técnicas, choques y averías, siendo la última vez este martes cuando el país registró un apagón a nivel nacional.

La movilidad y desplazamiento de los ciudadanos a través del sistema de transporte masivo con mayor alcance del país se ha visto trastornado en al menos 18 ocasiones, según reporta la prensa desde el año 2020 a la fecha.

El Metro y el Teleférico de Santo Domingo han interrumpido y retrasado su funcionamiento por fallas técnicas, choques y averías, siendo la última vez este martes cuando el país registró un apagón a nivel nacional que dejó sin electricidad los referidos medios de transporte con usuarios a bordo que tuvieron que ser evacuados.

Este apagón dejó cerradas por varias horas las estaciones del Metro y Teleférico, afectando el desplazamiento de decenas de empleados al salir de sus lugares de trabajo.

Esto ocurrió menos de 24 horas después de una falla eléctrica registrada el lunes 10 de noviembre en horas de la noche en el tramo de las estaciones de la línea 1 Mamá Tingó y Peña Gómez, lo que afectó el suministro de energía que alimenta los trenes en esa sección.

Como resultado, el servicio quedó interrumpido en las estaciones Mamá Tingó, Gregorio Luperón y Peña Gómez, siendo restablecido horas más tarde.

Antes de esto, en junio de este año, la línea 1 registró un retraso de al menos una hora, producto de un alto voltaje en el sistema de generación, según explicó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret).

Esta falla provocó una gran congestión de pasajeros, especialmente en la estación Mamá Tingo, de Villa Mella.

El 23 de abril de este año, uno de los trenes presentó una avería mientras circulaba por la estación Mauricio Báez de la línea 2 del sistema, ocasionando un retraso que se reflejó con largas filas de usuarios y aglomeraciones, hasta que el servicio fue restablecido por el equipo técnico de la Opret.

También en este año, pero en enero, usuarios fueron evacuados en la estación Los Taínos de la línea 1 luego que una puerta de uno de los vagones presentara fallas. Esta situación se registró a las 6:30 de la mañana.

En mayo del año pasado, el Teleférico de Santo Domingo presentó una avería mecánica entre las estaciones Gualey y Sabana Perdida, mientras usuarios se quedaron varados en el interior de las cabinas por al menos 15 minutos, cuando fue solucionado el problema.

Choque del metro

El 2023 estuvo marcado por el choque de dos trenes de frente entre las estaciones Mamá Tingo y Gregorio Urbano Gilbert, en la línea uno del servicio de transporte público en Villa Mella, dejando al menos nueve personas con heridas leves.

Este hecho ocurrió el 16 de septiembre de 2023 y el servicio fue suspendido desde la estación Mamá Tingo hasta la estación Máximo Gómez, a las 11:00 de la mañana de ese día, retornando a las 6:00 de mañana del día siguiente.

La Opret informó que el accidente se debió a varias violaciones protocolares de operaciones de uno de los conductores y que tuvo lugar en una curva, lo que impidió la correcta visibilidad entre ambos trenes, permitiendo el choque.

Otras averías

En julio de 2023 el tramo del teleférico que va desde Gualey hasta Sabana Perdida presentó una falla técnica de tres horas, que provocó que usuarios se quedaran tendidos en el aire por hasta dos horas.

En febrero de 2023 se produjo una avería entre las estaciones Mauricio Báez y Coronel Fernández Domínguez de la línea dos, que causó quejas, incomodidades y retrasos. A pesar de que en ese momento no se ofrecieron detalles sobre la causa de la avería, fue solucionada a la brevedad, según informó la Opret.

También en febrero de ese mismo año, la estación María Montez se encontraba a oscuras, las boleterías estaban fuera de servicio, con largas filas para acceder a los vagones, cuyo funcionamiento se realizaba con normalidad y gratuito y conforme a la Opret, el fallo de electricidad se debía a una avería en el transformador de esa estación.

En enero de ese año la salida de un circuito afectó la línea 2, en la estación Juan Pablo Duarte, lo que impidió que pasajeros abordaran el metro en esa parada. Esta falla se corrigió horas después y el servicio volvió a su funcionamiento habitual.

2022

El tramo de las estaciones Eduardo Brito hasta la Concepción Bona quedó fuera de servicio en octubre de 2022, debido a una falla técnica, sin que se abundara en las causas de la falla.

En septiembre, el sistema de señalización de la estación Concepción Bona presentó una avería de aproximadamente 25 minutos, lo que ocasionó retrasos en la circulación de los trenes de la línea 2 y la conexión con la línea 1.

Un retraso de 13 minutos ocurrió también en 2022, pero en abril, cuando uno de los trenes presentó una avería en la estación Manuel de Jesús Galván, siendo solucionada minutos después. En esa ocasión en la línea 2 persistía una humareda, así como hedor a “quemado” y los pasajeros tardaron alrededor de media hora para abordar un tren y llegar a su destino.

2021

En mayo de 2021, el Metro de Santo Domingo presentó una falla técnica en el sistema de señalización en la estación Centro de los Héroes, lo que ocasionó retrasos en la circulación de los trenes en la línea 1.

2020

En febrero de 2020, el Metro presentó una falla de electricidad que provocó paralización de todos los vagones del tren en la línea 1 y 2. Conforme a la Opret, se debió a una falla en el suministro de energía nacional, que afectó el servicio.

En ese año también se registraron retrasos en la línea 2, producto de una falla técnica en el cambia vía de la estación María Montez, lo que ocasionó retraso en la circulación de los trenes, sin que se paralizara el servicio.

A inicios de año también se registraron retrasos en el despacho de los trenes, lo que la Opret atribuyó a fallos técnicos en el sistema de señalización que controla la circulación de trenes en las vías, así como a la demanda de pasajeros, que en ese año sobrepasaban 400 mil usuarios.

Mantenimiento programado

Adicional a estas averías y fallos, en varias ocasiones se ha suspendido el servicio por mantenimiento programado, así como por los trabajos de extensión de la línea 1, e incorporación de nuevos vagones.

Cuando ocurren estas eventualidades programadas la Opret dispone del servicio de los autobuses de la Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) gratuito para el desplazamiento de los usuarios en los tramos cerrados.